J'avais déjà évoqué brièvement les Corsaires lors d'un article venant en complément de ceux sur la piraterie mais j'éprouve aujourd'hui l'envie d'approfondir le sujet en me concentrant sur les Corsaires français. Si notre pays a peu de gloires maritimes à revendiquer il peut s'enorgueillir d'avoir vu naître et agir quelques-uns des corsaires les plus célèbres et les plus couronnés de succès de l'histoire navale. Je veux donc ici traiter de ces corsaires qui ont agit à l'époque moderne, sur une période allant grossièrement du règne de François Premier à l'Empire, l'époque où de grands voiliers sillonnaient les mers du globe.
Cet article parlera peu d'escrime et est quelque peu hors sujet mais j'avais envie de l'écrire et j'espère que vous l'apprécierez et qu'il vous donnera des idées, surtout si vous habitez une ancienne cité corsaire (et il y en eut beaucoup). Et comme beaucoup d'articles m'ayant demandé des centaines de pages de bibliographie à éplucher il était trop dense pour être fait en une fois et a donc été divisé en deux parties. Je vous parlerai donc aujourd'hui des principes stratégiques et juridiques de la guerre de course avant de vous faire découvrir les hommes à l’œuvre dans ces entreprises. Le prochain article approchera les thèmes historiques et les divers types de guerre de course.
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| Lettre de marque remise au capitaine Antoine BOLLO. Concédée le 27 Février 1809 à M. Dominique MALFINO de GENES, armateur du Furet, corsaire de 15 tonneaux. |
La guerre de course : une option stratégique encadrée par le droit
Pour commencer on doit expliquer quelques principes de la guerre de course et considérer les aspects légaux de celle-ci.
Une guerre "du pauvre" qui vise l'économie de l'ennemi
La guerre navale est particulière. Tout d'abord parce que les navires, même petits, coûtent cher et que les vaisseaux de ligne nécessitent plusieurs milliers de troncs et jusqu'à une centaine de canons de fort calibre et sont manœuvrés par plusieurs centaines d'hommes. N'importe quel Amiral est donc à la tête d'une véritable fortune qu'il hésite à risquer dans une bataille hasardeuse, surtout si sa flotte est un peu moins puissante que celle de l'adversaire. De plus, tant que sa flotte existe toujours, elle constitue une menace pour l'adversaire qui ne peut se permettre de faire ce qu'il veut sur les mers, c'est ce que l'on appelle la stratégie de "la flotte en vie". Les flottes se pourchassent parfois, faisant le blocus des ports voire, à partir de la fin du XVIIe siècle, en les bombardant quitte à les détruire comme Dieppe en 1694, bombardée par la flotte anglo-hollandaise.
Mais il existe un autre type de guerre beaucoup moins coûteuse : la guerre de course. Dans ses grands principes elle consiste à utiliser des bateaux légers pour s'attaquer aux navires marchands de l'ennemi voire à ses ports ou à ses pêcheurs. Elle est très ancienne, même si pas toujours très pensée, et sa dernière manifestation remonte à l'utilisation de sous-marins par les Allemands durant la seconde guerre mondiale. On peut donc couler les navires ennemis, mais on peut aussi les capturer et les piller, et ainsi en tirer profit. Si un profit peut en être tiré, cette tâche peut devenir rentable pour un particulier que l'on charge (ou plutôt que l'on autorise à) de piller l'ennemi. Et c'est là qu'interviennent les Corsaires. L'État n'a alors pas à financer cette guerre en levant des impôts (ce que les États anciens ont toujours eu du mal à faire) puisqu'elle s'autofinance avec le profit des prises. Quand cela fonctionne cela ruine l'économie ennemie et cela ne coûte rien à l'État, en fait cela lui rapporte même puisqu'il ne manque pas de faire payer ce droit et de prélever une partie du profit des prises.
Pour l'armateur l'opération n'est pas si différente d'une expédition maritime ordinaire. On arme un navire (que l'on possède, que l'on achète ou que l'on fait construire), on choisi un capitaine, on recrute un équipage et, au lieu d'aller transporter des marchandises au loin ou de partir dans une grande expédition de pêche, on va attaquer les navires ennemis voire piller les ports mal protégés. La guerre elle-même favorise cette activité puisqu'à cause de cette même guerre le commerce est perturbé et certaines zones de pêche sont interdites par l'ennemi, il faut donc utiliser les navires et les marins autrement !
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| Jean Bart prend un corsaire saletin à la paix de 1678 (1806) Photo (C) RMN-Grand Palais (musée du Louvre) / Michel Urtado |
Une piraterie plus ou moins légale
Beaucoup de personnes aiment vous dire que les corsaires sont très différents des pirates parce que ce qu'ils font est légal. Dans les faits c'est beaucoup moins vrai. Tout d'abord ils font la même chose, c'est à dire piller des navires ennemis et revendre les marchandises. Normalement les corsaires agissent pour le compte d'un État en guerre contre les ressortissants d'un autre État en guerre et sont normalement des prisonniers de guerre si ils sont capturés. En fait cela a souvent été flou, ainsi, jusqu'au XVIIIe siècle les Espagnols considéraient, en raison du traité de Tordésillas, que tous les navires non hispaniques se trouvant dans le Nouveau Monde y étaient illégalement. Ils pendaient ainsi haut et court les corsaires et flibustiers des autres nations, même en guerre, qui s'attaquaient à eux. De plus, la question se pose des marchands des nations neutres qui transportent des marchandises d'un pays en guerre : peut-on les attaquer ou non ? La frontière entre piraterie et course est donc souvent assez mince d'autant que beaucoup de pirates étaient d'anciens corsaires. Néanmoins le corsaire se distingue par son rattachement à un port européen (ou américain) et par le fait que son activité s'inscrit dans le cadre normal de l'économie maritime et qu'elle est juridiquement encadrée. Là où le pirate est un hors-la-loi errant, le corsaire est un marin qui a une famille qui l'attend au port.
Parmi les institutions encadrant l'activité corsaire les plus importantes sont la lettre de marque, également appelée commission en guerre, et le tribunal des prises. La commission en guerre est délivrée par l'Amiral de France sous l'Ancien régime puis par le représentant du Ministre de la Marine et des colonies sous la Révolution et l'Empire. Elle fait du navire corsaire un navire de guerre auxiliaire de l'État et donc apte légalement à s'attaquer aux ressortissants des pays en guerre et même aux neutres transportant des marchandises en provenance ou à destination du pays ennemi. Son pendant est le tribunal des prises où est jugée la légalité des actions du corsaire et donc de ses prises. Celle-ci est formalisée par un jugement qui autorise à revendre la marchandise ou à toucher le profit de celle-ci si elle a déjà été vendue dans le cas de denrées périssables. En effet, il n'était pas rare que ce jugement soit rendu quelques années après la prise, retardant d'autant l'encaissement des profits pour le corsaire et son équipage. On pouvait également rembourser les armateurs des navires neutres injustement pillés.
Pour ce qui est de la répartition des parts de butin, elle faisait dés le début l'objet d'un contrat. L'armateur touchait souvent les deux tiers ou la moitié du butin, le reste pouvant aller aux officiers et, dans une moindre mesure, à l'équipage. Ainsi, tout ce qui était pris et éventuellement vendu ou utilisé, devait être consigné par l'écrivain de bord. Il arrivait aussi que l'équipage soit recruté de façon ordinaire et payé en fonction du temps passé sur le navire. Si il était intéressé au profit et payé en part de butin il arrivait fréquemment que l'armateur rachète leur part aux hommes, souvent en les trompant pour les racheter à vil prix. Une avance était aussi fréquemment versée aux hommes lors de leur engagement sur le navire qui leur était décomptée. De même, les remèdes utilisés pour soigner les blessés étaient également décomptés de leur part ou de leur salaire. Ce dernier mettait aussi souvent du temps à être payé, obligeant parfois le marin à rester encore au service du même armateur. Mais toutes ces pratiques n'étaient pas spécifiques aux corsaires, elles étaient malheureusement courantes dans le monde maritime de l'époque.
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| Extrait d'une décision du Conseil des prises sous la Révolution Française Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France |
Les corsaires : des marins opportunistes
Dans un second temps nous allons nous intéresser aux hommes. Car on imagine facilement les corsaires comme des professionnels du pillage, vivant toute leur vie de cette activité sans se poser plus de questions que cela sur la viabilité de cette hypothèse. Vous vous doutez bien que la vérité était un peu plus compliquée...
Des pêcheurs et des commerçants au chômage
En effet, un corsaire ne pille que les navires (et installations) d'un pays avec lequel le sien est en guerre. Même si l'époque moderne est riche en guerres il y avait tout de même de longues périodes de paix durant lesquelles le corsaire ne pouvait pas piller de navires et donc aurait périclité sans revenus. En fait le phénomène qui mène aux Corsaire était plutôt inverse : des marins qui ne pouvaient plus travailler en raison de la guerre se faisaient corsaires pour continuer à gagner de l'argent ou simplement survivre en étant engagés sur un navire !
Nous rappellerons ici qu'aller sur mer à cette époque c'était déjà risquer sa vie. La caravelle, ancêtre de tous les navires de l'époque moderne, était certes un progrès technique, et les navires se sont améliorés à grande vitesse entre le XVIe et le XIXe siècle, mais elle n'en restait pas moins un frêle esquif soumis aux caprices des vents et des courants. Les marins devaient parfois monter dans les hunes en pleine tempête, manœuvrer des cordages, relever des filets de pêche, rattraper une cargaison qui s’était détachée ou évoluer sur un pont en plein tangage.. mille façons de finir mort ou estropié ! En comparaison, risquer un combat pour gagner beaucoup pouvait ne sembler qu'un petit risque supplémentaire pour des hommes déjà habitués à côtoyer la mort.
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| Navire dans la tourmente par Willem van de Velde II, 1707 |
On se retrouve donc, lorsqu'une guerre éclate, avec des navires non employés et des marins sans travail mais qui savent manœuvrer un navire. Si le navire s'aventure hors d'Europe ils savent également tirer au canon (et surtout recharger ceux-ci) car tous les navires sortant d'Europe étaient équipés de canons jusqu'au milieu du XIXe siècle tant ces mers étaient incertaines. Ces compétences sont encore renforcées avec l'institution des classes et l'imbrication entre service marchand et services militaire chez les marins français.
Entre 1668 et 1673 Louis XIV, à l'instigation de Colbert, prend une série d’ordonnances créant le système des classes et de l'inscription maritime. On recense les marins et on les inscrit sur le registre des gens de mer. Par la suite ceux-ci peuvent être appelés tous les trois ou quatre ans (selon leur région) pour servir sur les navires du roi. Ils sont également mobilisables en temps de guerre. Ce système permet d'assurer à la marine royale des marins qualifiés et de former ceux-ci à la canonnade et au combat sur les navires du roi même si, dans les fait, les armateurs civils se plaignaient des nombreuses pertes sur ces navires (même en temps de paix). Il en résulte néanmoins que, très vite, tous les marins français avaient une formation au combat naval (au canon et, probablement, à l'abordage).
Entre 1668 et 1673 Louis XIV, à l'instigation de Colbert, prend une série d’ordonnances créant le système des classes et de l'inscription maritime. On recense les marins et on les inscrit sur le registre des gens de mer. Par la suite ceux-ci peuvent être appelés tous les trois ou quatre ans (selon leur région) pour servir sur les navires du roi. Ils sont également mobilisables en temps de guerre. Ce système permet d'assurer à la marine royale des marins qualifiés et de former ceux-ci à la canonnade et au combat sur les navires du roi même si, dans les fait, les armateurs civils se plaignaient des nombreuses pertes sur ces navires (même en temps de paix). Il en résulte néanmoins que, très vite, tous les marins français avaient une formation au combat naval (au canon et, probablement, à l'abordage).
Un armateur corsaire pouvait donc recruter immédiatement non seulement les marins compétents, capables de manœuvrer un navire, mais également des gens formés au combat ou même ayant une expérience de celui-ci. Le revers de la médaille est qu'il arrivait aussi qu'on débarque un équipage corsaire pour le réquisitionner sur un navire royal ce qui ne s'est jamais vu chez les Anglais ou les Hollandais. La France a, malheureusement, constamment souffert de la faiblesse de sa population maritime face à ses rivaux et été limitée dans la capacité à trouver suffisamment d'hommes pour manœuvrer ses flottes de guerre. Et, en effet, il fallait beaucoup d'hommes sur un navire corsaire.
Dans les faits, presque tous les ports français de quelque importance ont armé des corsaires même si quelques villes se distinguent particulièrement. Dieppe tout d'abord qui commença une activité corsaire dés la Guerre de Cent ans mais paya celle-ci très chèrement lorsqu'elle fut quasiment rasée en 1694 par la flotte anglo-hollandaise. Dunkerque entama la guerre de course d'abord sous le pavillon Habsourg en affrontant les Hollandais et la poursuivit pour le compte de la France par la suite. Saint-Malo enfin est la cité corsaire par excellence. Mais on pourra citer encore, du Nord au Sud : Calais, Boulogne, Le Havre, Honfleur, Granville, Cherbourg, Morlaix, Paimpol, Brest, Lorient, Nantes, Les Sables d'Olonne, La Rochelle, Bordeaux, Saint-Jean-de-Luz, Bayonne ou encore Marseille qui ont tous plus ou moins armé des corsaires.
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| Bombardement du port de Dieppe en 1694 |
L'équipage d'un navire corsaire
Si l'équipage d'un navire corsaire n'était pas forcément à l'image de celui d'un navire de guerre, il se distinguait également beaucoup de celui d'un bâtiment destiné au commerce ou à la pêche. Logiquement, pour le commerce l'armateur souhaite employer le moins d'hommes possible pour manœuvrer son navire, c'est autant de gens en moins à payer et de bouches à nourrir. Pour la pêche hauturière il faut souvent un peu plus de monde, surtout lorsque l'on part pour une campagne de trois mois à Terre-Neuve. Outre les marins il faut aussi du monde pour pêcher et saler ou fumer le poisson sur place. Mais un corsaire demande beaucoup plus de monde, des équipages souvent pléthoriques. Ce nombre donne évidemment un avantage lors de l'abordage, permet de mettre en œuvre plus de canons, mais il permet aussi de continuer la campagne de course en prélevant un équipage "de prise" chargé de ramener le navire capturé. Il en résulte que les équipages d'un même navire sont multipliés par 2, 3, 4 voire 5 lorsqu'il est armé en course. La différence est en général encore plus sensible sur le petits navires. On atteint facilement le ratio d'un homme par tonneau de charge (contre 0.2 à 0.4 en temps ordinaire).
Avec un équipage aussi nombreux l'organisation de celui-ci est aussi modifié. Souvent sur les navires marchands ou de pêche il n'y a pas d'intermédiaires entre les officiers et les matelots, lorsque le navire est armé en corsaire on ajoute en général l'échelon intermédiaire des officiers mariniers. On y trouve également les catégories particulières des volontaires et des soldats. Examinons donc les différents types de marins qui compose l'équipage. Notons au passage que ces catégories sont celles qui sont enregistrées à l'époque et ne sont pas les fruits d'une classification ultérieure.
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| Jean Bart, célèbre capitaine corsaire dunkerquois sous Louis XIV (gravure de 1786) collections du Rijksmuseum d'Amsterdam |
Les officiers majors comprennent le capitaine (choisi par l'armateur) et une sorte d'état-major capable de le seconder voire de le remplacer. On trouve donc un ou plusieurs seconds, des lieutenants qui les secondent et des enseignes pour seconder les lieutenants. Tous sont officiers de quart, c'est à dire qu'ils se relaient pour faire voguer le navire en dehors des combats navals. Un écrivain est normalement obligatoire, en charge aussi bien des aspects légaux d'enrôlement de l'équipage que de la cargaison. Sur les plus petits bateaux c'est le capitaine qui tient également ce rôle. On trouve également un chirurgien, tout à la fois médecin et apothicaire et, parfois un aumônier (en général un moine ou un curé de village voisin, il est souvent mal vu pour ses serments moraux par le capitaine). On peut ajouter des rôles de pilote côtier ou d'interprète, quand ces rôles ne sont pas également tenus par un autre membre de l'équipage.
Le Capitaine est vraiment le plus important d'entre eux, surtout sur un navire corsaire. En temps ordinaire il laisse l'essentiel de la navigation aux officiers mariniers, mais c'est au combat qu'on attend qu'il soit un véritable meneur d'homme et organisateur. Il peut, au choix, rester sur la dunette pour diriger (comme un général à la bataille), rester en retrait au plus proche des combats avec une troupe de réserve ou mener carrément la charge, arme au poing. En terme d'escrime de spectacle les officiers majors sont les seuls, avec les volontaires, à avoir une chance d'être formés à l'escrime et d'avoir un style de combat plus académique... mais pas forcément. Si quelqu'un doit porter une rapière ou une épée de cour sur un navire ça sera lui. Mais ils ont quand même beaucoup plus de chances de porter un sabre.
Les officiers mariniers, nommés la mestrance, sont considérés comme l'épine dorsale du navire et, au premier rang de ceux-ci, le premier maître ou maître d'équipage. Il a la charge de faire exécuter les ordres à l'équipage et est secondé par un second maître ou contremaître et des quartiers-maîtres. Ajoutons d'autres maîtres comme le patron de canot ou l'important maître canonnier. Trois maîtres artisans (maître calfat, maître voilier et maître charpentier) sont en charge des réparations du navire. Les maître ont souvent des assistants appelés aides (aide-charpentier, aide canonnier etc.) qui sont de simples matelots. Étant issus des rangs des matelots et souvent d'extraction modeste ils n'ont pas été formés par un maître d'armes mais, au mieux, par un instructeur militaire. En tant que vétérans ils ont de bonnes chances de savoir bien se battre, mais de façon peu académique.
Les matelots sont des hommes "faits à la mer" capable d'effectuer toutes les tâches ayant trait à la manœuvre, à la mise en œuvre des canons ou à l'abordage. Ils sont presque toujours d'origine modeste et très souvent issus de familles maritimes, eux-mêmes fils de marins et ont souvent été mousses et novices. Pour le côté escrime de spectacle ils auront probablement un style de combat peu académique. Nos sources (presque toutes aristocratiques ou bourgeoises) les décrivent comme toujours attirés par le jeu, l'alcool et les femmes et prompts à se mutiner ou à fainéanter. En vérité ils sont souvent mal payés, exploités, tout en menant une vie dangereuse. Pour exemple, un mémoire adressé en 1718 au Conseil de marine par le commissaire de marine malouin, Marin, pour dénoncer les abus commis par les armateurs et capitaines terre-neuviers :
« Il arrive souvent qu’un capitaine lorsqu’il navigue sur son bien ou qu’il est intéressé dans un armement, dont surtout le voyage ne lui est pas profitable, se voyant engagé au retour de payer de gros salaires aux équipages, il chagrine et tourmente si fort ses matelots que, par ses mauvaises manières ou mauvais traitements ou par mauvaises nourritures, il les oblige à déserter et alors il profite de leur solde en entier sans être obligé d’en rien payer au trésorier des Invalides. »41 AN, Marine, B3 251, f° 167. Cité par Michel Aumont dans Les corsaires de Granville
Les mousses sont des enfants et des adolescents de 11 à 17 ans (parfois moins encore) qui apprennent les métiers de le mer. Ils sont en général d'origine très modeste (fils de marins le plus souvent) ou orphelins forcés de travailler très jeunes pour subsister. On leur donne souvent les tâches ingrates et ils sont aussi les souffres-douleur de bien des matelots, quand ils ne sont pas victimes d'abus plus graves de la part de certains d'entre eux...
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| Mousse anglais (1799) par Thomas Rowlandson © National Maritime Museum, Greenwich, London. |
Les novices apprennent eux aussi le métier de matelots mais ils sont plus âgés que les mousses (en principe de 16 à 25 ans). Si certains sont d'anciens mousses, d'autres n'ont pas encore d'expérience maritime. Ils sont mieux considérés que les mousses mais moins bien payés que les matelots. Vers la fin de la période ils sont de plus en plus nombreux en comparaison des matelots en raison d'une pénurie de gens de mer. En terme de combat ils seront probablement très inexpérimentés.
Les volontaires sont spécifiques aux navires corsaires. Ils sont en général d'une meilleure origine sociale que les matelots, novices ou mousses, beaucoup sont fils de boutiquiers voire d'armateurs ou même issus de la petite noblesse. Ainsi le célèbre corsaire Duguay-Trouin, issu d'une famille d'armateurs malouins, a effectué ses deux premières campagnes de course comme volontaire. Quand ils persévèrent dans les métiers de la mer les volontaires deviennent en général officiers majors. En attendant ils effectuent les mêmes tâches que les matelots tout en étant souvent mieux considérés. En terme de capacités à se battre ils ont de bonnes chances de posséder
quelques bases voire, surtout pour les petits nobles, d'avoir appris
l'escrime.
Les soldats sont également spécifiques aux bâtiments corsaires et on n'en trouve pas systématiquement. Ils sont d'abord engagés pour le combat naval même si ils aident aussi à la manœuvre en temps ordinaire. Ils proviennent souvent des compagnies de la mer mais peuvent aussi avoir servi dans des régiments d'infanterie ordinaire. Il s'agit assez fréquemment de déserteurs qui veulent échapper à la discipline de leur régiment ou chercher la fortune dans la vie corsaire. Pour ce qui est de leur escrime là les choses sont claires : elle est militaire. Ils ont appris les armes d'hast ou la baïonnette avec un instructeur militaire et peuvent même être vétérans de campagne. Ça n'en fait pas forcément des sur-hommes !
Les étrangers sont ainsi notés sur les registres mais peuvent en fait occuper à peu près tous les postes cités plus haut en fonction de leurs compétences. Ils ne sont par définitions pas issus du royaume de France et sont ( au XVIIIe siècle) majoritairement Espagnols, Portugais, Italiens, Américains, mais on trouve aussi des Scandinaves, des Hollandais et même des Anglais ! Devant la pénurie de marins qualifiés ils sont souvent les bienvenus sur les navires.
Pour ce qui est du recrutement, le capitaine est choisi par l'armateur, en général pour ses qualités de fougue et de hardiesse mais il arrive aussi très souvent que le capitaine soit issu de la même famille que l'armateur... Celui-ci choisit normalement ses officiers mais certains peuvent lui être imposés par l'armateur. Pour ce qui est des marins on connait également la méthode par un mémoire qui nous indique que le capitaine
« établit un écrivain dans un cabaret à l’une des fenêtres duquel on met un grand pavillon, ce qui s’appelle suivant l’usage des armateurs, le « foyeux », qui est l’enseigne pour faire connaître aux matelots qu’on fait des équipages et que ceux qui veulent s’engager peuvent y aller recevoir de l’argent sur la main ».AN, Marine, B3 55, f° 215. Cité par Michel Aumont dans Les corsaires de Granville
Une fois le quota de marin décidé par l'armateur atteint le navire peut être approvisionné et partir pour sa campagne de course.
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| Un équipage dessiné par Louis Ducros dans l'album Voyage en Italie, en Sicile et à Malte, 1778 Collections du Rijksmuseum d'Amsterdam |
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J'espère vous avoir fait comprendre que, tant pour les armateurs que les marins, une campagne corsaire n'est pas si différente que cela d'une campagne maritime ordinaire. On y risque un navire, on engage un équipage pour faire le travail et on en espère un bon gain. En temps de guerre il n'était peut-être même pas plus risqué d'aller piller les navires adverses que de pêcher ou de commercer (en risquant dans tous les cas de se faire attaquer par un corsaire ou un navire de guerre ennemi). L'activité était encadrée par le droit et donc tout à fait légale même si certains pays ennemis ne l'entendaient pas forcément ainsi, augmentant le risque d'être pendu si on était pris. Enfin les hommes étaient déjà aguerris à ces tâches et aptes à les mener.
Il nous reste à mieux comprendre la chronologie de la course en France et, surtout à découvrir les principes des différents types de guerre de course. Ce que vous trouverez dans cet article.
Bibliographie :
Monographies :
AUMONT Michel Les corsaires de Granville - Une culture du risque maritime (1688-1815) Presses Universitaires de Rennes 2013 (Consultable en ligne en intégralité ici)
VILLIERS Patrick La France sur mer - de Louis XIII à Napoléon Ier Fayard/Pluriel 2015
VILLIERS Patrick Les Corsaires - des origines au traité de Paris de 1856 Ed. J-P Gisserot 2007
VILLIERS Patrick Les corsaires du littoral - Dunkerque, Calais, Boulogne, de Philippe II à Louis XIV (1568-1713) Presses Universitaires du Septentrion 2000
Articles :
BOURNONVILLE Aurélien Les prêts de navire du Roi aux corsaires flamands au début de la guerre de Hollande (1672-1674) Cahiers Jean Moulin n°2 2016
DEMONFORT Nicolas. L'activité corsaire à Dieppe (1695-1713). In: Études Normandes, 41e année, n°4, 1992. Marins normands d'hier - Géographie électorale d'aujourd'hui. pp. 37-44
Les armements du port de Dieppe en 1664. In: Annales de Normandie, 12ᵉ année, n°3, 1962. pp. 190-197
JUBULIN Alexandre Le capitaine et son équipage dans l’Atlantique de l’époque moderne (XVIe -XVIIe siècles)
LARANÉ André Jean Ango (1480 - 1551) L'armateur qui ouvrit la France sur l'outre-mer sur le site de la revue Hérodote
WARMING Rolf An Introduction to Hand-to-Hand Combat at Sea – General Characteristics and Shipborne Technologies from c. 1210 BCE to 1600 CE in On War On Board: Archaeological and Historical Perspectives on Early Modern Maritime Violence and Warfare (ed. Johan Rönnby) 2019
